ALEGACIONES DE LA ASOCIACION SIERRA MADRONA

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ALEGACION PRIMERA.- LA AUTOPISTA NO ES DE INTERES GENERAL Y SU CONSTRUCCION NO ES NECESARIA.

El Estudio Informativo no expone ninguna circunstancia objetiva que justifique su declaración de interés general y se limita a decir que "está incluida en el Programa de Autopistas de Peaje" y que tiene como objetivo contribuir a "solucionar los problemas de tráfico existentes en la actual Autovía N-IV" (Tomo I, Memoria, pag. 50), razones que por sí solas no pueden suponer un interés general fundado.

Se intenta justificar esta autopista por los supuestos problemas del trafico actuales pero a lo largo del Estudio Informativo no se da ningún detalle de esos problemas ni se demuestran con cifras, dándolos por sabidos. Unicamente se dice que en la zona de Despeñaperros hay que circular a menor velocidad de la límite (Anejo 4, pagina 14) y que en la N-IV hay un promedio de 8 días punta al año (Anejo 4, pagina 7). No obstante, aunque el estudio no lo diga, asumimos que los problemas reales se centran en la proximidad de Madrid y en el paso de Despeñaperros, algunos días al año. Pero esos pocos problemas van a encontrar solución gracias a las mejoras que están previstas o en construcción actualmente y que el propio Estudio detalla (Tomo I, págs. 22 y 23, Anejo 4, pagina 16, etc.)

No se tiene en cuenta en el Estudio, ni siquiera se cita, la próxima construcción del Aeropuerto de Ciudad Real, que supondrá una mejora en las comunicaciones de la zona y que hace más inútil –si cabe- alguno de los tramos, como el de Puertollano-N-IV. A mayor abundamiento en este punto, se reconoce en el Estudio que el tren de Alta Velocidad es el medio de transporte hegemónico elegido por los viajeros (casi el 60% de ellos en el tramo Madrid-Cordoba) y que esta situación es también la previsible en los trayectos en los que se están construyendo otras líneas de Alta Velocidad (Madrid-Malaga y Madrid-Granada) (Anejo 4, pagina 29).

Con estos datos, es evidente que el numero de vehículos que en el futuro va a circular por la N-IV va a disminuir notablemente, haciendo que los supuestos problemas se hagan mínimos o inexistentes. Pero, aun en la situación actual, no es justificable ni razonable el dispendio de medios empleados para conseguir tan escaso beneficio: un ahorro de 19 minutos y 38 kms en un trayecto (Madrid-Cordoba) para el que se emplean 3h 50 minutos y 400 kms. (Memoria, pag. 109)

Hay en el Estudio algún error que suponemos no intencionado pero que puede contribuir a justificar la autopista por considerar los flujos de trafico mayores de los reales; es el asignar datos de la estación de aforo de Belmonte a un punto, el sur de Puertollano, en la N-420, que nada tiene que ver con ese pueblo.

Otro argumento utilizado (en el Tomo I, Memoria, pag 109), el que esta autopista servirá para mejorar las comunicaciones entre el noreste de la provincia de Córdoba y el sur de Ciudad Real, no deja de ser una excusa ya que la N-420 es una vía rápida y además los viajeros de los pueblos del sur de Ciudad Real deberán retroceder hasta Puertollano si desean ir por la autopista hacia Córdoba y los del Valle de los Pedroches deberán retroceder a su vez hasta el enlace de la A-420 para poder entrar en la autopista y subir hacia el norte. Todo ello hace prácticamente inútil para los viajeros de dicha zona la construcción de esta autopista.

ALEGACION SEGUNDA- LA VALIDEZ DEL ESTUDIO DE IMPACTO MEDIOAMBIENTAL ES CUESTIONABLE.

El EIA se invalida a sí mismo al estimar que es mejor ocupar zonas protegidas que otras no protegidas. En referencia a un área no protegida, comprendida entre la ZEPA "Sierra Morena" y el LIC "Río Guadalmez", el Estudio de Impacto Ambiental admite haberla valorado "con un coeficiente de importancia mayor que en el caso de las Futuras Areas Criticas o que la propia ZEPA" (Tomo XXX, Apéndice 2, pag.24).

Utilizar este criterio en el EIA es contrario al espíritu de la normativa europea, por la que se crearon estos espacios protegidos. No se puede admitir que, tras años de trabajo para poder determinar qué zonas de España deben ser protegidas y formar parte de la Red Natura, un Estudio de Impacto Ambiental desprecie las zonas protegidas a favor de otras que no lo son.

ALEGACION TERCERA: CON EL TRAZADO APROBADO (ALTERNATIVA 61) SE CREA UN NUEVO CORREDOR

La Alternativa 62 discurre adosada a la línea del tren AVE Madrid-Sevilla, aprovechando el corredor creado por esta infraestructura. La Alternativa 61 supone la creación de un corredor nuevo y, paradójicamente, ha sido esta ultima la elegida para ejecutarse. Parece evidente que la Alternativa 62, con la Autopista prácticamente adosada a la L.A.V., no puede suponer un aumento significativo en el impacto ya existente.

Este nuevo corredor tendrá un enorme impacto faunístico, entre otros, por el efecto barrera que significa. Así lo consideraron todos los Organismos y Entidades que contestaron al periodo de Consultas Previas, y que fueron los siguientes: "SEO/Birdlife, mancomunidad de municipios de Los Pedroches, y los Ayuntamientos de Argamasilla de Calatrava, Dos Torres, Conquista, Adamuz, El Carpio y Villanueva de Córdoba" (Memoria, pag. 60).

La elección de la Alternativa 61 parece estar basada en un informe de SEO/Birdlife, que contradice otro anterior del mismo organismo, y que pide sobrevalorar el impacto sobre tres especies de aves (cigüeña negra, águila imperial, buitre negro) presentes en la finca "La Garganta", gran finca cinegética que es cruzada por la Alternativa 62.

No dudamos de la riqueza faunística de la finca "La Garganta" aun cuando esté excluida de la Zona Sensible de Sierra Morena. Pero es necesario resaltar que allí ya existe un corredor, el de la L.A.V., infraestructura para la que ya se realizo el correspondiente EIA. Creemos que esta circunstancia no ha sido suficientemente cuantificada en el EIA.

ALEGACION CUARTA: EL IMPACTO DEL PROYECTO SOBRE ESPACIOS DE LA RED NATURA 2000 ES INADMISIBLE

El proyecto presentado contemplaba en el tramo 6: Brazatortas- Río Matapuercas, del sector Puertollano-Nacional IV, dos posibles trazados denominados Alternativa 61 y Alternativa 62.

Ambos trazados atraviesan espacios contemplados en la Red Natura 2000. Debido a la importancia de estos espacios, y con el fin de minimizar los impactos sobre ellos, el propio Proyecto considera entre las medidas generales: procurar que el trazado discurra lo más próximo posible a alguna infraestructura ya existente con el fin de no crear un corredor nuevo, así como construir viaductos y túneles para minimizar los impactos (Memoria, pag. 106). Es decir, debería ser prioritario evitar la afección a espacios incluidos en la Red Natura 2000. Al parecer estas medidas no han sido suficientemente consideradas en el tramo en cuestión:

La alternativa 61 afecta a mayor número de estos espacios y en mayor superficie. En concreto, esta alternativa 61, afecta a:

En total, prácticamente el 30% de su recorrido discurre por estos espacios protegidos.

Por el contrario, la alternativa 62, tiene un recorrido por espacios de la Red Natura 2000 de aproximadamente un 10%. En concreto afecta a:

Por otro lado, mientras que al Alternativa 62 contempla 7 km. de túneles en los que el impacto medioambiental es muy limitado, la alternativa 61 solo tiene algo mas de 2 kilómetros de ellos.

La importancia medioambiental de un área se refleja en su inclusión en alguna figura de protección. Del mismo modo, la exclusión de zonas, aunque sean limítrofes, no puede significar nada mas que, comparativamente, su importancia natural es menor. La Consejería de Agricultura y Medioambiente de la Junta de Comunidades de Castilla- La Mancha ha delimitado de forma detallada el Area Sensible de Sierra Morena. Este Area resulta de la yuxtaposición del LIC y ZEPA "Sierra Morena" así como de las Zonas de Importancia y Areas Criticas declaradas en los Planes de Recuperación del Aguila Imperial Ibérica y de la Cigüeña Negra y el Plan de Conservación del Buitre Negro. Puesto que esta zonificación ha sido muy reciente, es de suponer que los expertos han manejado información y datos de campo completamente actualizados.

Pues bien, curiosamente, el área que se pretende salvaguardar evitando la Alternativa 62 – la finca de La Garganta- no se encuentra incluida en ninguno de los espacios citados, ni tampoco en cualquier otra figura de protección de la legislación estatal o autonómica. Por el contrario, la Alternativa 61 atraviesa todos los espacios citados incluidos en el Area Sensible de Sierra Morena.

Resulta sorprendente que a pesar de ello, este pequeño espacio adquiera mayor importancia y sea sobrevalorado en comparación con las figuras de protección comentadas. La elección de la Alternativa 61 significa un desprecio manifiesto hacia los principios que sustentan la Directiva de Hábitats. Con estas decisiones, la legislación medioambiental –autonómica, estatal y europea- se convierte literalmente en "papel mojado".

ALEGACION QUINTA: EL EIA NO TIENE EN CUENTA LA AFECCION A FLORA PROTEGIDA

El Decreto 33/98 de la Consejería de Agricultura y Medio Ambiente crea el Catalogo Regional de Especies Amenazadas de Castilla- La Mancha, en tanto que el articulo 77 de la Ley Autonómica 9/99 de Conservación de la Naturaleza especifica la prohibición de destruir ejemplares y hábitats de las especies incluidas en él.

El EIA presentado no tiene en cuenta las especies de flora protegidas afectadas por el trazado de la autopista en la alternativa 61: solo se citan tres especies, pero cuya afección a las mismas no es posteriormente evaluada. Dicha alternativa afecta al menos a una decena de especies incluidas en dicho Catalogo. En concreto, afectara entre el P. 39,00 (Niefla) y el P. 60 (Fuencaliente), a turberas que contienen Myrica gale y Drosera rotundifolia,, vaguadas y quejigares con Narcissus muñozii-garmendiae, Sorbus torminalis y Acer monspessulanum, roquedos y laderas con Coincya longirostra y Pyrus bourgaeana, así como alisedas con Alnus glutinosa y Osmunda regalis.

Todas ellas catalogadas como especies de "Interés especial" en el Catalogo citado. Además es muy probable a afección a dos especies "Vulnerables" como Drosophyllum lusitanicum y Quercus canariensis, presentes en los nanobrezales de las cuerdas afectadas y las dehesas de quejigo. Aun cuando la Comunidad de Castilla La Mancha no haya proporcionado cartografía detallada de estas especies, su distribución esta recogida en las publicaciones especializadas ( Ej. López, J; Pajaron, S. y Velasco, A. (1983): Contribución al estudio florístico de la Zona Central de Sierra Morena. Lazaroa, 5:221-228).

ALEGACION SEXTA: EL EIA NO CONTEMPLA AVIFAUNA PROTEGIDA AFECTADA EN LA ALTERNATIVA 61

De las dos alternativas planteadas en el tramo Brazatortas- Río Matapuercas, se ha seleccionado la alternativa 61 basándose en criterios medioambientales "fundamentalmente por evitar el impacto sobre el área de especial interés y sensibilidad para la fauna identificada en el entorno de la Sierra de la Garganta (águila imperial, buitre negro y cigüeña negra)"(Memoria, pag 104)

Pues bien, la alternativa 61 afectará a las mismas especies que se pretende proteger en la alternativa 62C. En concreto, entre el P 39,00 y el P 60,00 y a menos de mil metros del trazado, se tiene constancia, por la información aportada por la guardería forestal y por colectivos naturalistas de la zona, de la existencia de:

Desconocemos la razón de que los informes de la SEO obvien la existencia de estos nidos, que son conocidos desde hace años. Sin embargo, la administración ambiental autonómica debe tener conocimiento de la importancia de la zona en este aspecto, al haberla incluido como Area Critica en los Planes de Recuperación del Aguila Imperial y Cigüeña Negra y el Plan de Conservación del Buitre Negro.

ALEGACION SEPTIMA: LA ALTERNATIVA 61 ATRAVIESA ZONAS DE CRIA HABITUAL DEL LINCE Y ZONAS LOBERAS

Como el propio EIA reconoce (Tomo II, pag 122), el trazado de la alternativa 61 atraviesa "áreas de cría habitual del lince desde Fuencaliente hasta Adamuz" y por "áreas de distribución del lobo" desde el Puerto de Niefla hasta el P. 62.00, circunstancia que se pone de relieve en los informes remitidos por la Dirección General de la Conservación de la Naturaleza.

Ambas especies están protegidas por la legislación e incluidas en el Anexo II de la Directiva Hábitats. Pero, además, el lince está considerado "especie prioritaria" en dicha Directiva, donde se especifica que los planes o proyectos que afecten a especies prioritarias únicamente podrán alegar, para ejecutarse, "razones imperiosas de interés publico de primer orden", y en este caso es preceptiva la consulta previa a la Comisión Europea, tramite que no se ha realizado (art. 6.4 del R. Decreto 1997/95)

ALEGACION OCTAVA: LA AUTOPISTA (ALTERNATIVA 61) AFECTARA A UNO DE LOS REFUGIOS DE QUIROPTEROS MAS IMPORTANTES DE EUROPA

La alternativa 61 contempla un túnel en el P. 38.250 para atravesar el Puerto de Niefla. Este túnel afectará a otro de la antigua línea FEVE Puertollano – Peñarroya que es un espacio protegido a nivel autonómico bajo la figura de Microreserva. Como se reconoce en el EIA "es el refugio invernal de quirópteros mas importante de Castilla – La Mancha y uno de los mejores de España porque en su interior alberga una gran variedad de especies tales como Miniopterus schereibersi, Myotis blythi, M. emarginatus, M. myotis, Rhinolophus euryale, R. ferrumequinum. R. mehelyi." (Estudio de Impacto Ambiental, Tomo XXVIII, pag. 615) Para alguna de estas especies, este refugio es el mas importante de Europa. Todas estas especies se encuentran catalogadas como "Vulnerables" en el Catálogo Regional de Especies Amenazadas, y están así mismo incluidas en el Anexo II de la Directiva de Hábitats.

Es inevitable que, al coincidir los trazados de ambos túneles, la Microreserva se vea afectada tanto durante la fase de construcción (voladuras) como durante la fase de explotación (vibraciones, ruidos).

La afección a este enclave, que no se ha cuantificado suficientemente en la evaluación de las distintas alternativas, la consideramos inaceptable.

ALEGACION NOVENA: LA ELECCION DE LA ALTERNATIVA 61 ESTÁ BASADA EN INFORMES CONTRADICTORIOS.

La recomendación de la Alternativa 61 se debe "a la importancia otorgada a los valores ambientales, especialmente la fauna, tanto por el equipo redactor del EIA como por diversos informes recibidos de organismos oficiales, científicos y conservacionistas" (Memoria, pag. 104). De los informes que justifican esta elección, los mas determinantes han sido los enviados por la Dirección General de Conservación de la Naturaleza y la SEO, ambos presentados fuera de plazo como contestaciones a la Memoria Resumen, y cuando estaba a punto de finalizar el EIA.

Esta Dirección General ha emitido dos informes enviados a la Dirección General de Calidad y Evaluación Ambiental.

El primero de ellos, de fecha 3 de abril de 2002, esta basado en un documento anexo sobre el impacto del trazado de la autopista sobre la avifauna de la ZEPA "Sierra Morena". En el mismo se hace gran alarde y defensa de los valores de la ZEPA y, tendenciosamente, se afirma que el corredor PC1 que sigue la línea de Alta Velocidad, causa un impacto muy grave a dicha ZEPA y que el corredor PC2, generaría una afección considerablemente menor sobre el espacio.

En realidad, basta con observar un mapa de la zonificación de la ZEPA, y los posibles trazados PC1 y PC2 para comprobar que es precisamente el corredor PC2 el que tiene mayor ocupación espacial en este espacio protegido y que es la elección de este corredor la que resulta "absolutamente incompatible con la conservación de los valores naturales que dieron origen a la declaración del LIC/ZEPA" en los términos contenidos en el art. 6 de la Directiva 92/43 CEE. El corredor PC2 (Alternativa 61) ocupa 15.880 Km de la citada ZEPA y el corredor PC1 (Alternativa 62) ocupa 5.88 Km, de los cuales 3.6 discurren por túneles.

Dicho informe no hace referencia al área comprendida entre el espacio ZEPA y el LIC Guadalmez, que es precisamente la zona que, el propio Estudio de Impacto Ambiental admite haber valorado "con un coeficiente de importancia mayor que en el caso de las Futuras Areas Criticas o que la propia ZEPA". (Tomo 30, Apéndice 2. Pág. 36).

El segundo informe, de 21 de mayo de 2002, es elaborado por los Grupos de Trabajo del Lince Ibérico y el Aguila Imperial, y considera "muy perjudicial" el trazado de la autopista, y estima que deben considerarse otras alternativas. Aunque, firmado por el mismo autor que el documento anterior, curiosamente este informe no fue enviado oficialmente a los redactores del EIA (Tomo XXX, Apd. 1, pag. 11), y se tramitó fuera de plazo, como contestación a la Memoria-Resumen. (Tomo XXX, Apd. 2, pag. 24)

Esta organización envía dos informes contradictorios. El primero de ellos, con fecha 3 de enero de 2002, recomienda utilizar el corredor PC1 que sigue el corredor ya existente para la línea del AVE Madrid – Sevilla, y se desestime la posibilidad de utilizar el corredor PC2.

Pero, apenas cuatro meses después, y justo unos días antes de finalizar el EIA, envía un nuevo informe, con la misma firma que el anterior, en el que se invierten radicalmente sus recomendaciones. Y ello, basándose en nueva información sobre la distribución de especies amenazadas en Peligro de Extinción: dos parejas de Cigüeña negra, veinte de Buitre negro y tres de Aguila imperial.

Resulta cuando menos sorprendente que una organización con la experiencia y conocimiento de campo de la SEO, descubra de repente estos importantes efectivos de tres de las especies mas estudiadas, conocidas y cartografiadas de nuestra fauna.

Resulta sorprendente también este informe, en el que se afirma que "el argumento de que a menor superficie de ZEPA afectada menor impacto, es del todo erróneo", solo merece un comentario: ¿qué sentido tiene entonces delimitar zonas LIC/ZEPA, o cualquier otro tipo de espacio protegido?

Pero, además, si "ello es debido a la gestión que se lleva a cabo en este área .... uniforme y respetuosa con los valores ambientales existentes", conviene decir que el extenso latifundio cinegético de La Garganta es la finca privada mas extensa de España (unas 15.000 Has) y una de las mas problemáticas. Esta finca acumula en los últimos años denuncias tanto por particulares como colectivos conservacionistas por su actitud prepotente (cortar caminos públicos), como por los presuntos atentados ecológicos. Estas denuncias han aparecido en numerosos artículos y notas de prensa e incluso en algún documental televisivo (Línea 900, en TVE 2).

Los mismos redactores del Estudio no parecen convencidos de la información contenida en los citados informes, cuando afirman que la información ambiental que en ellos se contiene, no les ha sido proporcionada ni durante la Fase A, ni durante la fase B, por la Dirección General de Conservación de la Naturaleza, a pesar de haberse solicitado.(Tomo XXX, Apéndice 1, Pág. 11), y que solo han sido remitidos vía fax o correo electrónico por el técnico firmante de los mismos.

Resulta paradójico que los redactores del Estudio sólo constataran el valor "ambiental-faunístico" del corredor PC1 durante una única visita, concertada y "guiada" por personal y gestores de la finca, "dada la imposibilidad de acceder a la finca en los recorridos de campo ya iniciados durante la Fase A y continuados a lo largo de la Fase B". (Tomo XXX, Apéndice 1, Pág. 30).

En definitiva, deducimos de la lectura de los informes incluidos en el EIA, que la decisión final de la alternativa 61 se ha debido a una ponderación excesiva de un unico informe, el de la SEO de fecha 23 de abril de 2002, que por otra parte se recibió fuera de plazo, por un conducto poco ortodoxo y que se contradice por otro emitido por la propia SEO pocas semanas antes. Y los propios redactores del Estudio afirman (Tomo XXX, Apd. 2, pag.36) que "la sugerencia de desestimar este corredor es ajena a los redactores del EIA".

ALEGACION DECIMA.- SE HAN DESPRECIADO IMPACTOS EN RELACION AL PIASAJE Y CALIDAD AMBIENTAL QUE SÍ SON SIGNIFICATIVOS

Es curioso que no se ha valorado en las alternativas 61 y 62 la importancia del paisaje y la del ruido, atribuyéndoseles el mismo valor en ambos casos.

En cuanto al paisaje, tanto en una como en otra alternativa, la unidad paisajista considerada "Bosques de Sierra Morena" es la misma. Pero de los dos parámetros que se utilizan en el Estudio para valorarlas, creemos que el llamado Valor Intrínseco de la unidad (P1) no puede tener el mismo valor numérico en una alternativa que en otra.

El paisaje es un recurso enormemente frágil y está íntimamente asociado a la posibilidad de ser disfrutado por seres humanos. En el caso de la alternativa 62 hay que remarcar que la finca La Garganta es un enorme latifundio, casi 15000 Has, vallado en su totalidad (mas de 2’5 m. en la mayor parte de su perímetro) e infranqueable para el publico ya que en los últimos años los gestores de esta finca han cortado todos los caminos públicos que la atravesaban. Es decir, la población no tiene acceso a la contemplación de este paisaje; actualmente –y no creemos que cambie en los próximos lustros- es un placer estético reservado solo para los propietarios.

Por el contrario, en la alternativa 61, la Autopista será visible en todo su trayecto desde la N-420 y desde muchas zonas habitadas, como el Camping municipal, con mil plazas de capacidad, desde donde su presencia será casi palpable.

En cuanto al ruido, aunque se dice en el Estudio que "se podría tomar como indicador para la comparación de alternativas la proximidad a zonas habitadas..." (Tomo XXV, pag 17), esto no se ha hecho. Nosotros encontramos una clara diferencia de este impacto entre una alternativa, la 62, que discurre por una zona sin ningún publico (excepto los propietarios e invitados de la finca La Garganta), y otra zona que si está poblada.

Creemos que deben cuantificarse estas diferencias e incorporarlas al baremo final de análisis multicriterio.

ALEGACION UNDECIMA- EN LA ELECCION DE LA ALTERNATIVA 61 RESPECTO A LA 62, NO SE HA VALORADO LA GRAN DIFERENCIA NUMERICA DE CAMINOS PUBLICOS Y VIAS PECUARIAS AFECTADOS

Respecto a los caminos rurales, en la opción 61, a su paso por el Termino municipal de Fuencaliente, el nº de ellos que son afectados por la autopista es de 25 (ya aprobados por el Ayuntamiento en inventario publicado en BOP de fecha de 17/3/2003); mientras que en la opción de la Alternativa 62C no se cruza ningún camino público por tratarse de una única gran finca cinegética con un solo propietario.

Igualmente, respecto al nº de Vías Pecuarias afectadas, en la Alternativa 61, y solo en el termino municipal de Fuencaliente, hay 7 tramos afectados (1 del Cordel de Ballesteros, 3 del Cordel de Puerto Suelta, uno de ellos muy largo, 1 cruce con la Vereda de las Navas y 1 cruce con el Cordel de los Colladillos) mientras que no hay ninguna vía pecuaria afectada por la Alternativa 62 para cruzar la misma zona.

Esta circunstancia no se ha valorado suficientemente y debería haberse ponderado en los Indices de Calidad de cada Alternativa, ya que afecta directamente al principal recurso de la zona, el turismo rural, que es la apuesta de futuro de muchos municipios, incluido Fuencaliente, como se puede objetivar en las inversiones realizadas por los fondos Proder y Leader en los caminos públicos de la Mancomunidad afectada ("Valle de Alcudia y Sierra Madrona").

Además, no consta en el Estudio Informativo que se haya consultado al CEDER o a la Mancomunidad de municipios "Valle de Alcudia y Sierra Madrona" sobre estas cuestiones.

ALEGACION DUODECIMA.- NO SE HA TENIDO EN CUENTA LA AFECCIÓN DE LA ALTERNATIVA 61 SOBRE EL PATRIMONIO ARQUEOLÓGICO, Y NO SE HA CUANTIFICADO ESTE ASPECTO EN LOS ÍNDICES DE CALIDAD PONDERADOS DE CADA ALTERNATIVA.

La alternativa 61, además de afectar a áreas de alta potencialidad arqueológica, (Sierra Morena) afecta a yacimientos arqueológicos concretos en los siguientes perfiles (aprox.):

ALEGACION DECIMOTERCERA: EL PROYECTO NO ES RENTABLE

Tras una lectura elemental de los apéndices 6, 7 Y 8, en los que se evalúa la rentabilidad social del proyecto de inversión, cabe resaltar los siguientes aspectos:

El estudio de rentabilidad social está basado en los criterios de evaluación de inversiones tradicionales como son el Valor Actual Neto de la inversión (VAN) y la Tasa Interna de Rentabilidad (TIR).

Los conceptos que determinan los flujos de caja anuales (cash flow) y, consecuentemente, la rentabilidad del proyecto, son los siguientes:

  • FIujos de caja derivados del proyecto de Inversión

    a.- Pagos

  • b.- Cobros (derivados de ahorro de costes)

    La tasa de descuento aplicada al saldo neto de flujos anuales de caja es del 4.5 %. Tasa insólita para un proyecto de inversión de enorme riesgo.

    Según la ortodoxia económica, la tasa de descuento aplicada a los flujos anuales de caja de un proyecto de inversión tiene, al menos, dos componentes:

    a.- una tasa básica asociada a inversiones absolutamente seguras como pueden ser depósitos a plazo, letras del tesoro o deuda pública y

    b- una prima adicional de riesgo, derivado del que asume el inversor por acometer un proyecto riesgoso. El montante de esta prima de riesgo varia de acuerdo con la naturaleza de la inversión, que en el caso que nos ocupa es muy elevado.

    En cualquier caso, la raquítica tasa del 4.5% aplicada en el estudio, con dificultad cubre el primer componente, por no decir que queda por debajo del mismo: para corroborarlo sólo es necesario acudir a un banco y pedir cuanto nos darían en caso de depositar nuestros ahorros en un depósito a plazo. En consecuencia, en la evaluación del proyecto mediante el VAN no se ha tenido en consideración el riesgo, lo cual va en contra de cualquier planteamiento medianamente racional, realista y creíble.

    En general, el Valor Actual Neto que se obtendría en la práctica totalidad de los tramos, y consecuentemente, en el proyecto global de Inversión, seria negativo aplicando una tasa de descuento que incorporase el riesgo, aún asumiendo el resto de las hipótesis del proyecto, que son de muy dudosa aceptación, en especial por la fuerte dosis de subjetividad que implica su cuantificación numérica

    Las rentabilidades por tramos (basadas en hipótesis de dudosa justificación o claramente rechazables, como es el caso de la tasa de descuento expuesto en los párrafos anteriores) son, en general "ajustadas" a lo que un lector independiente puede asumir como "aceptable" o "racional". La forma habitual de realizar el análisis de un proyecto de inversión es establecer unas hipótesis racionales que permitan determinar de forma objetiva los flujos netos de caja, para finalmente ver su rentabilidad. Sin embargo, tras la lectura del documento, da la sensación de que el estudio se ha realizado empezando por el final: partiendo de unos resultados prefijados y considerados "asumibles" o "aceptables" se han forzado las hipótesis de partida del trabajo hasta los límites necesarios para conseguir los resultados previamente establecidos. Sólo así tiene sentido considerar, por ejemplo, la hipótesis de que el número medio de ocupantes de los vehículos pesados (camiones...) es de dos personas (para cuantificar en el estudio doblemente el ingreso derivado de ahorro de tiempo), cuando la realidad nos indica que el número de camiones que llevan dos conductores es absolutamente residual y excepcional. Asumir como normal lo excepcional no es una hipótesis realista, y corrobora lo expuesto con anterioridad, en el sentido de que sólo tiene por objeto que los resultados del estudio se ajusten a los parámetros previamente establecidos según los deseos de las autoridades competentes.

    ALEGACON DECIMOCUARTA: EN LA SELECCIÓN DE ALTERNATIVAS SE HA ELEGIDO LA ALTERNATIVA 61, QUE ES DEFICITARIA.

    El resumen de las cifras de las citadas alternativas para el Tramo 6, según las cifras del propio estudio es el siguiente:

     

    Miles de euros actualizados a una tasa del 4.5%

    Difere. en miles de Millones de Pts

    Flujos de caja derivados del proyecto de inversión

    Fuencaliente (Alt. 61)

    La Garganta (Alt. 62)

    Diferencia

     
    Pagos        
    Inversión en infraestructuras

    397.307,56

    432.768,75

    35.461,19

    5.900,25

    Enlace y puestos de peaje

    1.453,21

    1.453,21

    0,00

    0,00

    Total pagos por inversiones

    398.760,77

    434.221,96

    35.461,19

    5.900,25

    Conservación y rehabilitación

    90.229,41

    101.330,21

    11.100,80

    1.847,02

    Costes de personal

    31.605,95

    29.134,47

    -2.471,48

    -411,22

    Total pagos por costes de explotación

    121.835,36

    130.464,68

    8.629,32

    1.435,80

    Pagos totales del proyecto de inversión

    520.596.13

    564.686.64

    44.090.51

    7.336.04

             
    Cobros (derivados de ahorros)        
    Ahorro vehículo privado

    86.553,28

    126.691,02

    40.137,74

    6.678,36

    Ahorro de tiempo

    431.536,06

    548.535,21

    116.999,15

    19.467,02

    Ahorro de accidentes

    52.310,55

    60.142,21

    7.831,66

    1.303,08

    Cobros totales (derivados de ahorros)

    570.399,89

    735.368,44

    164.968,55

    27.448,46

             
    Valor Actual Neto del proyecto de Inversion (VAN)

    49.803,76

    170.681,80

    120.878,04

    20.112,41

             
    VAN en miles de millones de pts

    8.286,65

    28.399,06

    20.112,41

     

    Cabe resaltar los siguientes aspectos

    - Asumiendo las cifras del propio estudio, la opción de La Garganta es más "rentable". La rentabilidad estimada del tramo por Fuencaliente es de 49.803,76 miles de euros, mientras que por La Garganta, esta cifra alcanza los 170.681,80 miles de euros. En consecuencia, lo que la sociedad pierde por elegir la opción de Fuencaliente, asciende a 120.878,04 miles de euros, es decir 20.112,41 millones de las antiguas pesetas. De esta cifra, 1.303,08 millones de pesetas, corresponden a accidentes de tráfico, que se podrían evitar en el caso de que la opción elegida fuera la más "racional" desde el punto de vista no ya humano, sino puramente financiero.

    - Suponiendo una desviación del 15% en el coste de las infraestructuras, cuestión plenamente asumible si tenemos en consideración la realidad de estas obras, las cifras quedarían de la siguiente forma:

      Miles de euros actualizados a una tasa del 4’5%  
    Flujos de caja derivados del proyecto de inversión Fuencaliente (Alt. 61) La Garganta (Alt. 62) Diferencia

    Dif. en Miles de Millones de Pts

    Pagos        
    Inversión en infraestructuras

    456.903,69

    497.684,06

    40.780,37

    6.785,28

    Enlace y puestos de peaje

    1.671,19

    1.671,19

    0,00

    0,00

    Total pagos por inversiones

    458.574,89

    499.355,25

    40.780.37

    6.785,28

    Conservación y rehabilitación

    90.229,41

    101.330,21

    11.100,80

    1.847,02

    Costes de personal

    31.605,95

    29.134,47

    -2.471,48

    -411,22

    Total pagos por costes de explotación

    121.835,36

    130.484,68

    8.629,32

    1.435,80

    Pagos totales del proyecto de inversión

    580.410,25

    629.819,93

    49.409,69

    8.221,08

    Cobros (derivados de ahorros)        

    Ahorro vehículo privado

    86.553,28 126.691,02 40.137,74 6.678,36
    Ahorro de tiempo

    431.536,06

    548.535,21

    116.999,15

    19.467,02

    Ahorro de accidentes

    52.310,55

    60.142,21

    7.831,66

    1.303,08

    Cobros totales (derivados de ahorros) -10.010,36 735.368,44 164.968,55 27.448,46
             
    Valor Actual Neto del proyecto de Inversión (VAN) -10.010,36 105.548,51 115.558,86 19.227,38
             
    VAN en miles de millones de pesetas -1.665,58 17.561,79 19.227,38  

    Bajo esta hipótesis, la opción de la Alternativa 61 (por Fuencaliente) sería claramente deficitaria, mientras que, la opción de la Alternativa 62 (línea del AVE) mantendría una rentabilidad positiva de 105.548,51 miles de euros.

    ALEGACION DECIMOQUINTA: LA VALORACION NUMERICA FINAL DE LOS IMPACTOS DEBE SER CALCULADA NUEVAMENTE

    1º) ANALISIS DE LA LA VALORACION MEDIOAMBIENTAL EN EL ANALISIS MULTICRITERIO:

    Se dice en el Estudio Informativo (Tomo XXV, Anejo 10, pag19) que la valoración de la afección a Espacios Naturales Protegidos "se realiza relacionando la longitud del tramo de una alternativa que afecta a un espacio natural respecto a la longitud total de dicha alternativa".

    Esto es una interpretación que creemos equivocada y que puede conducir al absurdo (podría atravesarse cualquier Espacio Protegido con tal que el trayecto total del tramo sea lo suficientemente largo). Es un método de análisis que minimiza y da una visión engañosa del daño que se hace a los Espacios Protegidos. Así, vemos que:

     

    Longitud total de la Alternativa

    Longitud de Espacios Protegidos que atraviesa

    Gravedad real del impacto

    Gravedad en %

    (método del Estudio Informativo)

    Alternativa de Fuencaliente (61)

    68’835 kms

    19’41 kms (20’87 kms, contando los túneles)

    3’60 veces más impactante la 61 que la 62

    2’087 veces si contamos los túneles

    28’19%

    (30’31% si es con túneles)

    3’32 veces más impactante la 61 que la 62

    1’925 veces, si contamos los túneles

           
    Alternativa de La Garganta (62)

    63’534 kms

    5’39 kms (10’00 kms contando los túneles)

    8’48%

    (15’739% si es con túneles)

    Es decir, con el método usado en el Estudio Informativo, parece menos grave que la carretera pase por Fuencaliente de lo que realmente es.

    Las cifras resultantes dan la impresión de que la gravedad del impacto de un trazado respecto al otro es ridícula (3’60 respecto a 3’32 veces; algo más claro si contamos los túneles, 2’08 respecto a 1’92).

    Pero estas mínimas diferencias, arrastradas a lo largo de la contabilidad, son muy importantes ya que, tal como se ve en análisis multicriterio final (tabla de la pag 38 del Anejo 10), la elección de una alternativa respecto a la otra se debe 0’12 décimas.

    2º) IMPLICACIONES DE ESTA Y OTRAS VALORACIONES NUMERICAS

    Junto con lo explicado en el punto 1º), y añadiendo a él otras ausencias numéricas en la valoración (ver lo dicho en las Alegaciones sobre Flora, Paisaje y Ruido, Patrimonio Arqueológico, rentabilidad económica, etc), en el Tramo 6, además de aumentarse la ponderación de los indicadores medioambientales (0’7 respecto a 0’4 en los demás tramos) se bajan también, con relación a los demás tramos, el resto de los índices: el económico, el territorial y el funcional. Con ello se consigue que el peso final del indicador medioambiental sea aun mayor. (Tomo XXV, Anejo 10, pagina 6).

    En el caso del indicador medioambiental, la razón de este incremento de ponderación del indicador medioambiental es –lo dice la misma pagina del Anejo 10- que el trazado pasa por La Garganta, finca cuya mayor parte no es LIC ni ZEPA y que se ha convertido repentinamente, en el ultimo año, y especialmente esa parte no protegida, en lo más importante del Estudio, tanto que fuerza todos los indicadores en su favor.

    Creemos que deberían de rehacerse los cálculos, de forma más ecuánime, porque estamos convencidos que esas décimas que han inclinado la decisión hacia la Alternativa 61 en relación a la 62, son en cierto modo "artificiales".

    Tal como está expuesta la información del Estudio, es sugerente de que primero se ha tomado la decisión de hacer la Autopista y luego, se han forzado los números hasta que se ajusten a esa decisión; incluso parece como si el EIA hubiera sido dirigido hacia un fin, forzado.

    ALEGACION DECIMOSEXTA: LA ALTERNATIVA 61 AFECTA GRAVEMENTE AL PATRIMONIO HISTÓRICO Y CULTURAL DE FUENCALIENTE, Y NO SE HA CUANTIFICADO ESTE ASPECTO EN LOS ÍNDICES DE CALIDAD DE CADA ALTERNATIVA, POR LO QUE LA VALORACION NUMERICA FINAL DE LOS IMPACTOS DEBE SER CALCULADA NUEVAMENTE.

    El trazado de la autopista, en la Alternativa 61, afecta gravemente a un conjunto de molinos y batanes históricos de Fuencaliente que se encuentran en el cauce del Río Cereceda (ver mapa adjunto). Estos molinos y batanes, junto con las pinturas rupestres próximas de La Chorrera de los Batanes y las de Peñaescrita, forman un conjunto histórico y cultural único en su género.

    Estos parajes aparecen reflejado en "El Quijote", concretamente en el Capítulo XX, (Aventura de los Batanes), y en el Capítulo XXIX (Penitencia de Don Quijote en Sierra Morena), y la afección a este entorno la consideramos inadmisible.

    La recuperación de este conjunto histórico-cultural del Valle del Río Cereceda se encuentra actualmente en fase de estudio por la Sociedad Española de Molinología (Castilla La Mancha). Por parte de la Asociación Sierra Madrona de Fuencaliente ya se ha realizado un estudio previo del mismo y una catalogación de los lugares de interés.

    Esta afección, que no se refleja en el Estudio de Impacto Ambiental, debe ser considerada en el análisis multicriterio y valorada en los índices de calidad de la Alternativa 61. La consideración de ésta, y otras valoraciones numéricas es de suma importancia ya que la elección de una alternativa respecto a la otra se debe a 0’12 décimas. (Tomo XXV, Anejo 10).

    ALEGACION DECIMOSEPTIMA: LA ALTERNATIVA 61 AFECTA GRAVEMENTE A LA MICRORESERVA DEL RIO CERECEDA .

    El trazado de la autopista de peaje, en la Alternativa 61, afecta gravemente a la Microreserva del Río Cereceda, un bosque de galería excelentemente conservado en las márgenes del río, y que posee flora y hábitats protegidos según la Directiva 92/43/CEE del Consejo, de 21 de Mayo de 1992, relativa a la conservación de los hábitats naturales y de la fauna y flora silvestres, y la Ley 9/1999 de Conservación de la Naturaleza de Castilla-La Mancha.

    Esta afección, que no se recoge en el Estudio de Impacto Ambiental, se debe tener en cuenta a la hora de calcular el indicador medioambiental de la Alternativa 61, por lo que deben rehacerse los cálculos en los que se valoran los índices de calidad de cada Alternativa (61 y 62) del tramo 6, Brazatortas - Río Matapuercas.

    La consideración de ésta, y otras valoraciones numéricas es de suma importancia ya que la elección de una alternativa respecto a la otra se debe a 0’12 décimas. (Tomo XXV, Anejo 10).

     

    Ante las alegaciones anteriormente expuestas

    PROPONEMOS LA RETIRADA DEL PROYECTO

    de Autopista de Peaje Toledo-Ciudad Real-Autovía N-IV.

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